Содержание

Как строят дороги — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Первый этап любого строительства (или реконструкции) — проектирование. Затем проводятся геологические изыскания, которые определяют рельеф территории, состав и свойства грунта, состояние почв, атмосферного воздуха, поверхностных вод и т.д. На основании этих данных разрабатывается план строительства дороги.

Дальнейшие строительные работы условно можно разделить на следующие этапы:
  • подготовительные работы (вырубка деревьев, разборка ограждений и т. п.)
  • земляные работы (вывоз или завоз грунта, укрепление земляного полотна, сооружение земляных насыпей и т. д.)
  • прокладка новых или перекладка существующих инженерных коммуникаций, попадающих в зону строительства
  • устройство оснований «дорожного пирога» (устройство подстилающего слоя из песка, «заливка» основания из щебня или бетона)
  • укладка асфальтового покрытия
  • благоустройство прилегающих к дорогам территорий (нанесение разметки, установка ограждений, дорожных знаков, бордюров, устройство ливневой канализации, освещение дорог и т. п.)
  • природоохранные мероприятия (замена окон в расположенных вблизи дороги жилых домах, установка шумозащитных экранов вдоль дороги)

Одним из важнейших элементов дорожного строительства является асфальтирование, когда на подготовленное основание земляного полотна (каменный или железобетонный «скелет») распределяется асфальтовая смесь, затем она «утаптывается» — и дорога готова. От того, насколько качественной будет эта смесь и насколько профессионально будут проведены работы, во многом зависит срок службы дороги. Ведь верхний слой дорожного покрытия не случайно называют «слоем износа» — ежедневно на него давит огромная масса проезжающих автомобилей.

Укладка асфальта может производиться из различных материалов: асфальтобетона, литого асфальта, щебня, щебня с битумной пропиткой, гравия или пропитанного грунта и др. Зачастую при строительстве дорог используется битум или так называемые вторичные стройматериалы: асфальтовая крошка, битый кирпич и асфальтовый скол.

Самым распространенным строительным материалом является асфальтобетон. Асфальтобетон — это смешанные вместе щебень, песок, каменная мука и собственно расплавленный асфальт. Эту «начинку» выкладывают на земляное основание в несколько слоев. Кстати, именно из-за многослойности дорожного полотна его зачастую называют «дорожный пирог». Количество слоев зависит от различных факторов, но прежде всего — от предполагаемой транспортной нагрузки.

В нижние слои «пирога» кладут более крупный щебень, для того чтобы дорога была крепкой, устойчивой, долговечной. А в верхние слои засыпают щебень помельче — это придает покрытию дороги такие качества, как высокая износостойкость и водонепроницаемость. Кроме того, благодаря наличию мелкого щебня поверхность дороги получается несколько шероховатой, а это необходимо для того, чтобы шины автомобилей не пробуксовывали.

 

 

Еще один вид асфальта — так называемый литой асфальт. Это смесь, приготовленная при очень высоких температурах. Вязко-текучую смесь привозят к месту строительства в специальных контейнерах, сохраняющих температуру, и горячую выливают на место будущей дороги. Дорога, сделанная из такого асфальта, выдерживает большие транспортные нагрузки, хорошо противостоит износу и воздействию шипованых шин и противогололедных реагентов. Кроме того, литой асфальт хорошо поглощает шум.

Укладывают асфальт при помощи специальной техники — асфальтоукладчиков. Каток, утрамбовывающий асфальт, делает поверхность дороги ровной и крепкой. Кстати, существует такая разновидность катка, как виброкаток. Его постоянная вибрация дает дополнительную «утрамбовку», и асфальт становится еще более плотным и прочным.

Строительство дорог постоянно совершенствуется. Новые технологии позволяют добиться улучшения состава асфальтобетонного покрытия, благодаря чему дороги становятся еще более безопасными и прочными. Для включения в состав асфальта разрабатываются специальные компоненты, улучшающие сцепные свойства с автомобильными колесами — на таких дорогах водителям не страшен дождь или легкое обледенение. Новые модификаторы для битума позволяют асфальтобетону при резких скачках температур не растрескиваться. Такой модифицированный битум в сочетании с гранитными наполнителями и особыми добавками защитит покрытие от «капризов природы», когда дороги то замерзают, то оттаивают, от чего их качество портится.

 

Вам также могут быть интересны:

Как возводят эстакады

Как строят автомобильные тоннели

 

 

Как строят дома в лесах и горах? Там же нет дорог!

Дмитрий Крылов

Эксперт в загородной недвижимости и строительстве. 29 лет прожил в частных домах и живу сейчас

Вопрос от читателя нашего портала: Как строят дома в лесах и горах? Там же нет дорог!


Ответ: К, сожалению, проблема отсутствия дорог актуальна не только для лесов и горной местности, но и тысяч удаленных поселков и деревень, зачастую со сложным грунтом и рельефом. И чтобы построить там дом, нужно продумать не только как туда доехать, но и как доставить все стройматериалы, как организовать подъезд спецтехники…

К счастью, проблема строительства в местах с отсутствующими дорогами решаема, если отдать предпочтение легким быстровозводимым домам и коттеджам.

В настоящее время есть две технологии строительства быстровозводимых построек:

  • Первая — возведение каркасного дома из ДСП. В этом случае сначала строится каркас дома, который затем заполняется утеплителем и обшивается с обеих сторон ДСП (древесностружечными плитами). Преимущества этого недорогого метода заключаются в том, что все используемые материалы весят немного и могут быть установлены без специальной техники;
  • Вторая — строительство дома из крупноформатных готовых конструкций – сэндвич-панелей. Этот материал изготавливается в заводских условиях и представляет собой конструкцию из нескольких слоев. Внутри панелей располагается наиболее эффективный на сегодняшний день утеплитель – экструдированный пенополистирол. С обеих сторон он защищен влагостойкими и прочными OSB-плитами. Панель является самонесущей конструкцией и может быть установлена без какого-либо отдельного каркаса. Масса таких панелей составляет всего 20 кг на квадратный метр, что позволяет работать с ними без применения подъемных механизмов.

Помимо своей «легкости» и возможности построить их практически в любом месте, дома из сэндвич-панелей обладают целым рядом других преимуществ:

  1. Качество сэндвич-панелей непрерывно контролируется в процессе производства, поэтому вся продукция гарантированно соответствует размерам, форме и показателям прочности, которые указаны в специально разработанной документации;
  2. Точность, с которой устанавливаются подобные конструкции во время строительства, зависит не столько от профессионализма рабочих, сколько от технологии изготовления панелей. Поэтому при сборке дома абсолютно невозможно допустить какую-либо ошибку;
  3. Строительство быстровозводимого дома занимает всего 7-10 дней. В процессе сборки нет необходимости в проведении «мокрых» работ, поэтому возведением дома можно заниматься в любую погоду и даже зимой;
  4. Устройство фундамента не предполагает серьезных затрат, так как стены достаточно жесткие и не боятся сезонного перемещения грунта. Благодаря чему быстровозводимые каркасные дома можно строить в том числе на участках со сложным грунтом и рельефом, на обычных столбчатых фундаментах;
  5. Поверхность сэндвич-панелей изначально абсолютно ровная, что значительно облегчает чистовую отделку помещений. Сразу после возведения дома можно выполнить декоративную отделку и установить всевозможные коммуникации;
  6. Специалисты по интерьеру рекомендуют обшивать стены помещений гипсокартоном. Этот материал заметно увеличивает пожаробезопасность постройки из сэндвич-панелей. Кроме того, установка гипсокартона в данном случае осуществляется с помощью клея или саморезов, без применения профилей;
  7. Стены таких зданий можно оклеить обоями или покрасить. В отличие от стен каркасного дома, стены из сэндвич-панелей имеют достаточную прочность, чтобы выдержать вес полок и бытовой техники;
  8. Существует масса возможностей для осуществления наружных и внутренних отделочных работ. OSB плиты, из которых делают сэндвич-панели, обладают высокой прочностью и влагостойкостью. Их можно шпатлевать и окрашивать, обшивать сайдингом. В качестве обшивки фасада подойдет имитация бревна или бруса;
  9. Внешний вид такого дома ничуть не хуже, чем у настоящего деревянного сруба, а эксплуатационные характеристики в ряде случаев даже выше: стены его очень теплые и идеально ровные, не подвержены усадке, они не трескаются и не гниют.
Купить проект каркасного дома

Была ли эта статья для вас полезной? Пожалуйста, поделитесь ею в соцсетях:

Не забудьте добавить сайт Недвио в Закладки. Рассказываем о строительстве, ремонте, загородной недвижимости интересно, с пользой и понятным языком.

Как строят каркасные дома — основные этапы строительства

К возведению быстровозводимых строений прибегают все чаще не только любители, но и профессиональные строители. Каркасные дома привлекательные своей бюджетностью и простотой. Даже если отказаться от древесины в качестве основы для стен и перейти на более дорогостоящий металл, постройка все равно останется довольно бюджетной. Строят каркасно-щитовые дома в России даже в регионах с суровыми климатическими условиями с холодными зимами, так как современные отделочные и теплоизоляционные материалы позволяют сделать постройки максимально комфортными для жизни.

Профессионалы строят каркасно-щитовые дома, придерживаясь следующих рекомендаций.

  • Древесина для каркаса должна быть хорошо просушена.
  • На утеплителе и крепежах экономить невыгодно, так как вредные пропитки и низкий коэффициент надежности сделают постройку некомфортной для жизни.
  • Все этапы технологии должны быть строго соблюдены и выполняться последовательно.

Строительная площадка ― не место для экспериментов. Поэтому, если вы не уверены, что сможете качественно построить каркасный дом своими руками, лучше доверить эту работу специалистам.

Этап 1. Подготовка фундамента

Прежде всего нужно выбрать участок для будущей постройки и максимально расчистить его ото всей растительности, по возможности выровнять. При этом учитываются противопожарные и санитарные нормы. Так, дом из древесины и других горючих материалов должен быть построен на расстоянии не менее 12 м от других построек. Соблюдать дистанцию стоит также между жилыми и хозяйственными постройками, естественными насаждениями, ЛЭП и другими массивными объектами.

При выборе подходящего участка рекомендуется обращать внимание и на следующие факторы.

  • Местонахождение ближайшей проезжей части, чтобы во внутренних помещениях не было шумно.
  • Дверные и оконные проемы не ставятся с подветренных сторон.
  • Желательно, чтобы проемы окон выходили на южную или восточную стороны, чтобы в доме было как можно светлее.

После проведения всех подготовительных работ можно начинать подготовку фундамента. Чтобы построить каркасный дом делают следующие виды основ.

  • Мелкозаглубленный ленточный фундамент.
  • Свайно-винтовой.

Последний отличается быстротой возведения и бюджетной стоимостью. Ленточный фундамент более надежен, но требует не менее 30 дней для отстаивания. Вначале готовят траншею и опалубку, а затем производят заливку.

Этап 2. Нижняя обвязка и укладка напольных перекрытий

Фундамент гидроизолируют с помощью битумной мастики или рубероида. Это защищает и нижние древесные элементы от лишней влаги. Для обвязки применяют доски 150х50 мм или деревянный брус. Последний вариант будет не так надежен, с точки зрения его несущей способности.

Древесные пиломатериалы нужно уложить по всем внешним сторонам фундамента и выровнять по краю. На них крепятся шпильки для фиксации второго слоя. Он должен перекрывать стыки первого. Между слоями используют утеплитель (пенополистирол или каменная вата).

На созданную обвязку укладывают ребром еще одну доску. К ней дальше будут крепиться лаги с расстоянием от 30 до 50 см, в зависимости от длины элементов.

Черновой пол собирается из пиломатериалов сечением 100 х 25 мм. Сверху монтируются фанерные листы сечением от 5 мм. Укладка производится в разбежку, то есть с небольшим отступом между элементами, чтобы компенсировать расширение материала, когда влажность воздуха будет повышенной.

Этап 3. Возведение каркаса

Собирать стены можно с пола с последующим подъемом или по месту, то есть методом вертикального монтажа всех элементов. Второй вариант дольше, но результат отличается лучшим качеством, так как можно сразу избежать любых несоответствий габаритов.

Для строительства каркаса нужно использовать стойки разного сечения. На углах это 100 на 100 мм для домов в один этаж или 150 х 150 мм для построек большей высотности. Остальные стойки выбираются исходя из толщины каркаса. Точный расчет шага между элементами рассчитывается по специальным строительным формулам, где учитывается нагруженность конструкции.

Крепятся стойки посредством уголков из металла. Для дальнейшей обшивки делают по четыре укоса. Два из них в верхней части стойки и два снизу.

Этап 4. Монтаж потолков

К верхней обвязке потолочные балки фиксируются посредством врубки (не больше половины от толщины бруса) или с помощью специальных уголков из металла. Для обустройства жилого этажа используются доски сечением 100 х 250 мм. Черновой пол лучше смонтировать и при одноэтажном строительстве, так как это позволит безопасно и свободно перемещаться по перекрытию во время монтажа крыши. Для фиксации стропильных элементов нужно монтировать балки с выступом 30 см за края стен.

Этап 5. Установка стропил

Двускатные крыши лучше всего подходят для быстровозводимых конструкций. Угол наклона варьируется от 28 до 50 градусов. Если он будет меньше, снег будет плохо сходить, а при увеличении серьезно повыситься ветровая нагрузка.

Стропила делаются из досок длиной 60 мм и сечением 150 х 50 мм. Две доски собираются в пару с последующей установкой на край одной из стен. С противоположного края делается такой же элемент. Между ними натягивается шнурок, который помогает следить за уровнем плоскости. Эту операции нужно повторить и с другой стороны.

Расстояние между стропильными элементами, как и характер будущей обрешетки, зависит от того, какой вид утеплителя и кровельного материала будет выбран. Стропила можно устанавливать на расстоянии от 50 до 70 см. Будущее покрытие крыши допускается любым, кроме плитки и черепицы, так как они увеличивают уровень нагрузки на стены.

Заключение

Как видно, технология строительства действительно несложная. С задачей можно справиться даже без привлечения специальной техники. Однако, чтобы построить каркасный дом с гарантией качества, обращайтесь к профессионалам. В компании Wood-Brus вы можете получить такую услугу. У нас вы найдете разные проекты для будущей постройки или заказать возведение полностью под ключ.

Выйти сухим: как сегодня строят большие мосты и другие объекты на воде

Возведение мостов, строительство портов или причалов требует проведения сложных инженерных работ в воде. В древности эту проблему решали просто: для строительства люди искали в водоемах мелкие места для или возводили насыпи. Но современные технологии позволяют строителям творить чудеса и работать прямо на дне моря или реки, не замочив, как это принято говорить, ног. 

«Осушить» нужный участок дна на время строительства позволяют коффердамы, которые также называют «кессонами». «Коффердам», что в вольном переводе с голландского означает «сундук», — кораблестроительный термин. Так называют узкий отсек, который разделяет помещения на судне. В строительстве этим словом обозначают временную конструкцию, представляющую собой водонепроницаемый каркас, внутри которого можно проводить работы на дне водоема. Строительство и установка коффердама – долгий, сложный и дорогостоящий процесс. 


Сначала необходимо собрать сведения об участке, где будут проводить ремонтные или строительные работы, изучить глубину и рельеф дна. Инженеры-подводники, которые работают над такими проектами, учитывают результаты анализа грунта, сезонные колебания температур, силу ледяных и штормовых атак. 

Далее в нужном месте забивают сваи для обеспечения надежной фиксации будущего коффердама, затем его собирают – ведь обычно конструкция кессона состоит из нескольких частей, которые поочередно опускают на дно. Но коффердам может быть и цельным, собранным заранее. Его погруженный в воду каркас крепят к сваям. Затем мощные насосы откачивают из «сундука» воду: в результате на дне водоема остается пустая и сухая внутри «коробка» коффердама, окруженная водой. Можно забираться внутрь нее и производить все необходимые работы – например, по установке опоры моста, по ремонту судна, строительству канала или ликвидации аварии подводного нефтепровода. 


При всей масштабности и дороговизне чаще всего коффердам — это одноразовое сооружение. После окончания работ его затапливают, а рядом могут соорудить новый – так происходит, например, при строительстве опор моста. Иногда коффердам разбирают и используют на части. Но сегодня появились и надувные коффердамы, которые можно использовать повторно: это самая современная разработка в сфере строительства мостов и плотин. 


Эксперты положительно оценивают перспективы применения коффердамов в будущем. В наше время строительство многих крупных объектов без коффердамов представить уже невозможно.

как строят уникальный водный электротранспорт

28.03.2022

Компания «ВодоходЪ» осваивает новые технологии на реке и уже в этом году готовится запустить в эксплуатацию электрические речные трамваи в столице и туристические электрокатамараны в Москве или Петербурге. Корреспондент «Вестника АТОР» побывала на верфях «Эмпериум», где строятся эти новые суда.

ВОДОХОДЪ ОРГАНИЗУЕТ РЕГУЛЯРНУЮ ПАССАЖИРСКУЮ ПЕРЕВОЗКУ

Компания АО «ВодоходЪ. Пассажирский порт» стала оператором и эксплуатантом нового речного транспорт в Москве. В рамках пятнадцатилетнего контракта с властями столицы компания обязуется поставить, эксплуатировать и обслуживать на Москве-реке 21 речное судно совершенно нового типа – всесезонные электрические пассажирские речные трамваи.

На начальном этапе речные трамваи будут курсировать по двум маршрутам: Киевский вокзал – Фили протяженностью 12,5 километра и Автозаводский мост – Печатники протяженностью восемь километров. Согласно подсчетам специалистов столичного департамента транспорта, благодаря водным перевозкам жители столицы будут экономить до одного часа в пути на этих маршрутах.

Например, путь от парка «Фили» до причала Верхние Мневники на автобусе занимает 65 минут, а по воде можно добраться за 14 минут. Поездка на автобусе от Печатников до Коломенской набережной с одного берега на другой занимает больше часа, а речной трамвай сократит этот путь до трех минут.

Основными пассажирами, полагают представители департамента транспорта столицы, станут жители прибрежных районов, для которых в пешей доступности появится дополнительный общественный транспорт. По их расчетам, каждый день водными маршрутами смогут пользоваться от 15 до 16 тысяч пассажиров.

Электрические суда полностью интегрируют в транспортную систему Москвы, пообещали в пресс-службе департамента.

РЕЧНЫЕ ТРАМВАИ БУДУТ ИНТЕРЕСНЫ И ТУРИСТАМ

По оценкам специалистов туристического рынка, решение будет способствовать и росту туристической привлекательности столицы. Подобные начинания, даже когда они внедрены в систему городского транспорта, всегда привлекают внимание туристов.

Примером тому служат подземный фуникулер Кабаташ – Таксим в Стамбуле, речные трамваи в Стокгольме, подвесной монорельс в немецком Вуппертале или канатная дорога над Волгой в Нижнем Новгороде.

Новейшие электрические суда будут работать на Москве-реке даже в зимнее время, рассказывают специалисты компании «ВодоходЪ. Пассажирский порт». Помимо того, что сами суда подготовлены для работы зимой, департамент транспорта Москвы также озаботится изготовлением специального речного ледокола, который будет обеспечивать движение речных трамваев на замерзшей реке.

Представители проекта говорят, что при его разработке ориентировались на опыт Копенгагена, где подобный транспорт уже используется. Но в дептрансе Москвы настаивают, что отечественное начинание делает уникальным именно то, что наши электрические трамваи можно будет использовать круглый год, и это пока мировой эксклюзив.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СУДА БЕСШУМНЫЕ, НЕ ПАХНУТ И ЭКОНОМЯТ ТОПЛИВО

«Суда на электродвигателе использовать дешевле. В первую очередь, это экономия на  дизеле. Кроме того, у них уровень комфорта совершенно иной: они бесшумные, вибрации нет и нет запаха», – объясняет Денис Терехов.

Вместимость тех речных трамваев, которые сейчас строятся на верфях, 50 человек. А максимальная – 80 человек. Поэтому в компании обещают, что новый пассажирский транспорт будет просторным.

В салонах с панорамными окнами и Wi-Fi разместят удобные сиденья, установят информационные экраны и USB-разъемы. Предусмотрены места для маломобильных пассажиров, а также для перевозки велосипедов.

Запас хода на одном заряде может достигать 200 км (хотя производитель настаивает, что для бережного использования батареи необходима более частая ее подзарядка). Скорость трамвая может достигать 22 км/ч.

САНКЦИИ МАЛО ВЛИЯЮТ НА ХОД СТРОИТЕЛЬСТВА РЕЧНЫХ ТРАМВАЕВ

В настоящее время уже проходят ходовые испытания первого из таких судов. В этом году на маршруты выйдут первые девять речных трамваев, к концу 2024 должны войти в строй все 21. Сейчас на верфях «Эмпериум» в Петербурге приступили к строительству восьмого судна, несколько находятся в процессе отделочных работ.

По словам исполнительного директора компании «Эмпериум» Дениса Ткачева, сейчас производство вышло на серийные мощности – один готовый речной электротрамвай могут сдавать каждый месяц. Производственный цикл – 4-5 месяцев. 

Проект в достаточно малой степени подвержен санкциям со стороны иностранных государств, поскольку производство на 60% – 80% (в зависимости от того, оценивать по объему комплектующих или стоимости) локализовано в России. Те же элементы, поставки которых в Россию сейчас невозможны, судостроители замещают комплектующими российского производства или поставляемыми из дружественных стран.

Однако утверждение о полной независимости проекта от международного рынка также было бы ошибочным: «Отечественные разработчики ячеек для накопителя энергии оставляют желать лучшего. Они по габаритам и характеристикам не дотягивают», – приводит пример г-н Ткачев.

Однако и такие сложности преодолимы. Да, из-за этого приходится вносить некоторые изменения в проекты он дорожает, но реализован он все равно будет, обещают представители «ВодоходЪ. Пассажирский порт».

«При этом изначальная стоимость проекта в два раза ниже, чем у зарубежных аналогов именно благодаря локализации в России», – объясняет руководитель проекта Юрий Куликов.

ИНФРАСТРУКТУРУ ДЛЯ РЕЧНЫХ ЭЛЕКТРОТРАМВАЕВ ТОЖЕ СТРОИТ «ВОДОХОДЪ»

Одним из значимых вопросов организации движения новых электрических речных трамваев остается создание инфраструктуры: им нужно все новое.

Согласно планам дептранса Москвы, на маршрутах построят плавучие причалы с панорамным остеклением, кафе, информационными экранами, Wi-Fi. На них также расположат зарядные станции для водного транспорта.

Сейчас стандартов организации зарядных станций для речного транспорта нет, говорит представитель судостроительного завода. Поэтому перед партнерами стоит задача создания такой инфраструктуры с нуля – именно ее потом будут принимать за основу все остальные.

Поэтому «ВодоходЪ» строит не только сам электротранспорт, но также и причалы, разрабатывает сами зарядные станции и методику использования инфраструктуры. Заряжаться трамвай будет на станциях в момент посадки и высадки пассажиров. Для этого создана специальная аппарель, которая в момент швартовки опускается и одновременно служит для посадки/высадки пассажиров и для зарядки трамвая.

Кроме того, сейчас в Москве идет реконструкция Южного речного вокзала, который не использовался по назначению почти 25 лет. После открытия он станет одной из важнейших остановок регулярных и круизных речных маршрутов столицы.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ КАТАМАРАНЫ ПРИДУТ НА СМЕНУ «МЕТЕОРАМ»

Если бы не эти задачи по созданию электроинфраструктуры с нуля, речные трамваи на электротяге могли бы появиться этим летом и в других городах.

Так, например, компания «ВодоходЪ» планировала уже в летнем сезоне-2022 заменить свои «Метеоры», которые сегодня используются на туристической линии «Дворцовая площадь – Петродворец», на скоростные катамараны с электрическим двигателем.

Два таких сейчас как раз достраиваются на верфи «Эмпериум».

Но пока что финальные согласования с правительством Петербурга не окончены, поэтому эти катамараны также могут начать свой сезон в Москве.

Помимо этих городов, такой транспорт мог бы быть востребован в Красноярске, Самаре и Нижнем Новгороде, говорят представители проекта. 

Екатерина Тропова

Фото: главная – предоставлена пресс-службой «ВодоходЪ»,

в тексте – АТОР

Вернуться назад

Новый путь к медицинскому кластеру: как строят Западный мост и Детскую областную больницу в Твери

Губернатор Тверской области Игорь Руденя провел совещание на площадке строительства Западного моста и проинспектировал ход работ по строительству нового здания Детской областной больницы.

9 февраля глава региона провёл инспекционную поездку по двум крупным объектам строительства на территории Твери — Западного моста и детской областной клинической больницы. Вместе с губернатором участие в поездке приняли депутаты Государственной Думы РФ Владимир Васильев и Сергей Веремеенко.

Сегодня на месте, где через несколько лет над Волгой раскинется новый мост, ведутся подготовительные работы. Катки и бульдозеры «утюжат» песчаный плацдарм, где вскоре начнётся монтаж опор для моста. На стройплощадку везут шпунт для укрепления береговой линии. Компания, которая проводит работы, уже имеет огромный опыт в дорожном строительстве. По итогам конкурентных процедур подрядчикам стала фирма с 30-летним стажем ООО «ДСК», созданная на базе АОЗТ «Кесовогордорстрой». За плечами организации — крупные дорожные объекты в Московской области, в Сочи, и даже в Крыму.

— Сейчас мы начинаем делать подходы к мосту, через 20 дней начнём бурение первой сваи, — рассказал о ближайших планах генеральный директор ООО «ДСК» Сергей Голубев.

Западный мост имеет петербургские корни. Его проект разработала компания «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург». Новый мостовой переход через Волгу – один из флагманских инфраструктурных проектов для региона. Строительство объекта обсуждалось в ходе рабочих встреч Президента РФ Владимира Путина и губернатора Игоря Рудени. В начале 2021 года глава государства поручил премьер-министру Михаилу Мишустину рассмотреть вопрос о реализации проекта, после чего распоряжением федерального Правительства на эти цели было выделено финансирование.

— Это масштабный, беспрецедентный проект для города Твери. Он включает в себя строительство моста через Волгу, модернизацию железнодорожного путепровода на Комсомольской площади и реконструкцию моста по Санкт-Петербургскому шоссе. Дополнительным проектом станет строительство подъездной дороги и путепровода в районе улицы Фрунзе. Там также планируем обустроить пешеходную дорожку для жителей микрорайона, ведущую на другую сторону железнодорожных путей. Уже видим на площадке высокую степень мобилизации техники. При строительстве планируется применять самые современные технологии, в том числе при бурении, — обозначил губернатор Игорь Руденя, комментируя итоги осмотра строительной площадки.

Сложность работ при строительстве Западного моста и подходов к нему заключается в том, что подрядчик должен провести не нарушая движение поездов по железной дороге. А это сделать непросто. Тем не менее специалисты строительной компании готовятся выполнить проект строго в поставленные сроки. При реализации проекта будут построены автодороги от Петербургского шоссе (район ОКБ) до Комсомольской площади и мост через р. Волга. Данный вариант предусматривает максимальное сохранение исторически сложившейся городской застройки. Кроме того, проектом предусмотрено устройство транспортных развязок на Петербургском шоссе и Комсомольской площади, а также реконструкция автодорожного путепровода на Горбатке. Длина моста составит 349,57 метров, а общая протяженность участка строительства — 2,9 километра.

— Это один из самых масштабных проектов Тверской области, он реализуется в рамках народной программы, сформированной «Единой Россией». Очень важно, что учтены просьбы жителей, которые просили сделать пешеходный переход в районе улицы Фрунзе. Этот момент закреплен в проекте, – подчеркнул Владимир Васильев.

По итогам инспекционного визита на строительный объект состоялось совещание, на котором присутствовали представители АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург», структур ОАО «РЖД». На совещании рассмотрены не только ход строительства объекта, но и имущественно-правовые вопросы, задачи по переустройству инженерных сетей и другие темы.

Отдельно обсуждалось обустройство развязки в районе улицы Фрунзе. Предполагается создать здесь современный путепровод, ввод которого будет способствовать, в том числе снижению загруженности Петербургского шоссе и других улиц Заволжского района, поднимались вопросы повышения безопасности водителей и пешеходов.

При осмотре площадки губернатор подчеркнул – важно досконально продумать вопросы безопасности на объекте, предусмотреть возможность прохождения судов под мостом, обеспечить шумозащитные ограждения возле жилого фонда. Для решения возникающих в ходе строительства вопросов создан оперативный штаб с участием проектировщиков, подрядчиков, компании «Российские железные дороги».

Ознакомившись с ходом строительства Западного моста, делегация отправилась на стройплощадку нового здания Детской областной клинической больницы, которую возводят сразу за Перинатальным центром. Там представители генерального подрядчика — компании «РТ-Соцстрой», которая входит в состав Государственной корпорации «Ростех» — рассказали о ходе строительства здания, в рамках визита также были затронуты вопросы перспективного комплексного развития этой территории.

— При проектировании больницы учтены все современные требования, опыт работы московских детских лечебных учреждений. Важно также, что здесь будет создана хорошая база для подготовки молодых специалистов. Детская областная больница, перинатальный центр, областная клиническая больница будут работать как единое целое – региональный медицинский кластер, – отметил Игорь Руденя.

На территории кластера будут созданы все условия для комфортного посещения учреждений, качественного оказания медицинской помощи пациентам. Сегодня на объекте завершено устройство монолитной плиты фундамента. Ведутся работы по возведению несущих железобетонных конструкций здания.

— Это действительно будет хорошая качественная практическая база для будущих педиатров, для будущих специалистов, которые будут оказывать медицинскую помощь детям. Некоторые лечебники переучиваются на детских врачей и пополняют наши педиатрические ряды. Хочу сказать, что согласно заключению наших федеральных специалистов, которые не так давно с нами общались, у нас очень большая востребованность детских коек такого плана, как травматология, ортопедия, инфекционные койки, педиатрические, онкогематология. Всё это доказывает, что будущие площади, более комфортные площади, они позволят детям нашего региона и соседних областей с большим комфортом, качественно и на современном уровне, — рассказала главный врач Детской областной клинической больницы Твери Анна Зайцева.

В соответствии с проектной документацией новая ДОКБ рассчитана на 420 коек и 13,5 тыс. посещений пациентов в год. Здесь запланировано открытие 17 отделений, в том числе онкогематологического и офтальмологического, потребность в которых испытывает регион. Предусмотрены отделения реанимации и интенсивной терапии новорожденных, неонатологии, функциональной и эндоскопической диагностики, восстановительного лечения и другие.

— Самое главное для будущего врача помимо учебы в стенах вуза — лечебная база, где будущий врач будет получать самые современные навыки и практики от ведущих специалистов. И тем самым мы сами будем воспитывать не только лечебный факультет, для которого у нас большое количество медицинских баз, но и самое главное — мы теперь будем уплотнять базы для наших педиатров. Поэтому современная больница по всем современным стандартам — это хороший залог того, что будущие педиатры останутся у нас и будут работать в нашей области, — подчеркнула врач-кардиолог Наталья Соколова.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Как строят опоры для мостов под водой

Любое строительство моста начинается с комплексного геодезического исследования. Инженеры стараются выбирать наиболее узкое место реки или искусственно сокращают расстояние между берегами с помощью насыпи, когда это возможно.

После создания таких насыпей, для беспрепятственного протока воды строителям иногда приходится прибегать к углублению русла реки с помощью земснарядов. Также для возведения опор стараются использовать отмели, которые дополнительно отсыпают грунтом, создавая искусственные острова.

Концевые опоры мостов возводят непосредственно с берегов рек, используя для этого часть суши. А как построить мост, если опоры нужно возвести прямо посреди глубоководной реки?

Такие промежуточные опоры еще называют «быками» и для их строительства существует несколько способов.

Первый способ – осушить место возведения опор с помощью изменения русла реки. Временное русло в зоне строительства опор прокапывают земснарядами и пускают течение реки в обход.

Второй способ – вбить сваи для опор с борта специального понтона или судна.

Фото: lakelanier.com

Для этого в зоне возведения сначала создают водонепроницаемый каркас из специальных шпунтованных листов Ларсена. Профиль этих листов представляет собой жёлоб c закруглёнными краями боковых стенок и в стыках образует сплошную стену, которая герметизирует внутреннюю полость. Затем такой каркас усиливают изнутри, после чего из конструкции откачивают воду и вбивают сваи по контуру.

Фото: скриншот Youtube

После погружения на необходимую глубину сваи сверху «распушивают», а затем обвязывают с помощью ростверка – решетчатой части, объединяющая верхнюю часть свайного фундамента.

Фото: скриншот Youtube

Впоследствии конструкция заливается бетоном, образуя монолитную глыбу, а уже затем сверху возводятся железобетонные опоры.

И наконец, третий способ – возведение опор с помощью закрытых (подводных) кессонов. Такой способ устройства оснований называют также пневматическим.

Закрытый кессон — устройство для образования рабочей камеры без воды.

Представляет из себя закрытую конструкцию без дна, которая погружается в воду под собственным весом или с помощью балластных грузов. В ее внутреннее пространство через специальные шлюзы подается сжатый воздух, под действием которого внутри кессона образуется так называемый «воздушный колокол», в котором строители могут свободно перемещаться.

Фото: wikimedia / Kirill Borisenko / CC BY-SA 4.0

С помощью закрытых кессонов проводилось строительство опор для Бруклинского моста. Именно в то время строители внутри кессонов начали испытывать симптомы заболевания, позднее получившего название «Кессонная болезнь».

В кессонах имеются специальные шлюзы, через которые извлекается грунт и вводятся материалы для бетонирования опор. Подкапывая дно под краями кессона изнутри, строители постепенно углубляют конструкцию до достижения твердого слоя, который может служить надежной подошвой для будущего сооружения.

Это тоже интересно:

Смотреть Как они это построили? — Сезон 1

Я записал этот сериал на свой DVR, когда он изначально транслировался на Смитсоновском канале некоторое время назад (2020? 2021?). Посмотрел, понравилось и удалил.

Замечательная серия. Один за другим пример современного передового архитектурного творчества (само по себе интересное) и удивительных инженерных «секретов», которые делают возможным все это. Само программирование я бы наградил пятью звездами. (Кроме того, есть более ранняя серия с таким же названием 1999 года, в которой рассматривается более историческая перспектива… кажется, это недоступно.)

Мне не удалось найти версию для Blu-ray. Когда я обнаружил, что могу купить его на Amazon Prime Video, я был очень счастлив. (Очевидно, что те, у кого есть подписка Paramount +, также могут получить к нему доступ.) Я сразу же совершил покупку.

Очень жаль, что Amazon не смог выполнить свою работу. Как бы то ни было, версия программы Prime Video заслуживает только 1 звезды из-за бессмысленных хлопот, связанных с попыткой ее приобрести. Резюме следует.

Я купил всю серию «обычно» на Prime Video (щелчок). По завершении я обнаружил, что получил все эпизоды, КРОМЕ 2-го эпизода. 2-й эпизод можно было купить отдельно (за дополнительные деньги), но он не был включен в покупку полной серии (?!?). Подумав, что я сделал что-то не так, я попытался отменить покупку, но обнаружил, что не могу. Amazon не предоставила свое обычное приглашение для этого, мне пришлось копаться (с трудом) в иерархии меню «поддержка клиентов», связанной с моей историей покупок, найти покупку и попытаться сделать это таким образом.Amazon сгенерировал ошибки (через несколько мгновений после покупки, до того, как я попытался что-либо просмотреть) о том, что либо я смотрел видео (ложь), либо с момента покупки прошло более 48 часов (ложь).

Я немедленно связался со службой поддержки Amazon через чат. Их сотрудник службы поддержки отменил мою покупку, я убедился, что она была отменена, и они снова купили меня, и все это привело к тем же проблемам. Они отменили мою вторую покупку (обе покупки были возвращены в течение 48 часов), попросили меня отправить «отзыв» на Prime Video с подробным описанием проблемы и сказали, что они также сообщили о проблеме.Мне сказали, что я должен повторить покупку примерно через 72 часа.

Признаюсь, я совсем забыл об этом. Прошли недели. Несколько минут назад эта проблема снова всплыла в моей голове. Я попытался купить серию снова только сейчас.

НИЧЕГО НЕ ИЗМЕНИЛОСЬ.

Предполагая, что было бы бесполезно ожидать, что Amazon решит эту проблему (у них были недели), что их некомпетентность носит эндемический характер, что повторное привлечение их внимания к проблеме было бы пустой тратой моего времени и т. д., я пошел дальше. и доплатил за покупку второго эпизода отдельно.Не так дешево, в денежном выражении, как если бы я просто обходился без доступа к программам… но если предположить, что мне нужен доступ к программам, это явно дешевле, чем тратить время на то, чтобы заставить Amazon решить эти проблемы… что, я думаю, они должным образом продемонстрировали, что они просто не готовы это сделать.

Я не вижу причин, чтобы другие потребители оставались в неведении по этому вопросу, поэтому я предупреждаю всех: когда я пишу это (через несколько мгновений после того, как мне пришлось сделать это самому), я ожидаю, что для получения всего сериал на Prime Video, вам придется приобрести эпизод 2 отдельно… 14,99 долларов США за 7 эпизодов (1/3/4/5/6/7/8) и дополнительные 2,99 доллара США за эпизод 2.

Предостережение Emptor.

Книги и фильмы — Как они это создали?

Как они это построили?

Как они это построили? состоит из тринадцати эпизодов, представленных Скоттом Стидманом, в которых рассказывается о некоторых из самых удивительных сооружений и известных достопримечательностей в мире. В каждом эпизоде ​​рассказывается о различных типах искусственных сооружений, таких как мост, купол, небоскреб, подземное пространство и сооружение для защиты.В каждом эпизоде ​​приводится три примера, связанных с типом искусственных сооружений, и объясняется, как они могли построить эти сооружения, а также их особенности.

Эпизод 01 — Подземные пространства

Эпизод 01 Эпизод 02 Эпизод 03 Эпизод 04 Эпизод 05

Эпизод 06 Эпизод 07 Эпизод 08 Эпизод 09 Эпизод 10

Эпизод 11 Эпизод 12 Эпизод 13

Эпизод 01 — Подземные пространства
Некоторые из удивительных подземных пространств: шахта в Великобритании, норвежский горный зал и строящаяся подземная железнодорожная станция в Лондоне.

Эпизод 02 — Использование силы природы
Электростанции для использования природных ресурсов: гидроэлектростанция в Великобритании, ветряная турбина в Швеции и солнечная печь во Франции.

Эпизод 03 — Высотные здания
Самые высокие здания Европы от прошлого до настоящего: средневековый Манхэттен в Италии, первый настоящий европейский небоскреб и самое высокое здание Европы в Германии.

Эпизод 04 — Бетонные пространства
Речь идет о материале – бетоне: его раннем использовании в Италии, его влиянии на строительную индустрию и современном шедевре во Франции.

Эпизод 05 — Места для отдыха
Площадки для проведения досуга: римский амфитеатр, викторианская оранжерея и современный стадион.

Эпизод 06 — Висячие мосты
Это касается подвесных мостов в Великобритании, Дании и Чехии и объясняет их особенности.

Эпизод 07 — Арки
Речь идет о конструктивной форме — арке: округлые римские арки во Франции, готические арки в Кельне, современные арки в Гамбурге.

Эпизод 08 — Взятие на море
Речь идет о сооружениях в море: маяке, шлюзах и нефтяной вышке.

Эпизод 09 — Основания
Это касается структурных фундаментов трех зданий: Пизанской башни, Торрес-Пуэрта-де-Европа в Мадриде и Торре-де-Коллсерола в Барселоне.

Эпизод 10 — Купола
Это касается конструкции купола, посещения множества куполов в Италии, Франции и Великобритании.

Эпизод 11 — Консоли
Речь идет о конструктивной форме — консольной: пешеходный мост Кингсгейт в Англии, мост Форт-Рейл в Шотландии, мост Аламильо в Испании.

Эпизод 12 — Защита
Сооружения, построенные для защиты сообществ от внешних угроз: средневековый замок в Шотландии, цитадель во Франции и морские укрепления в Голландии.

Эпизод 13 — Железо и сталь
Два основных строительных материала — железо и сталь: Виадук-де-Гарабит, Эйфелева башня и Гранд-Серр во Франции.


Связанные ссылки
Архитектура (документальный фильм ARTE)
Это документальный сериал, созданный европейским общественным телеканалом ARTE, в котором рассказывается об архитектуре и ее исторических и социальных функциях, чтобы раскрыть ее значение и влияние на человечество.
Инженерные соединения Ричарда Хаммонда
В нем показано, как инженеры и дизайнеры изобретательно используют исторические изобретения и подсказки из мира природы для разработки новых зданий и машин.
Проектирование империи
Это документальный сериал History Channel, ведущий Питер Веллер, в котором рассказывается об инженерных подвигах, совершенных некоторыми великими цивилизациями в истории.
Большое здание
Это пятисерийный документальный сериал PBS, ведущий Дэвид Маколей, в котором исследуются некоторые из впечатляющих сооружений от римских времен до современной эпохи.
Как здания учатся
Это шестисерийный документальный сериал BBC, представленный Стюартом Брэндом, об эволюции зданий и о том, как здания приспосабливаются к изменяющимся требованиям в течение длительного времени.

Как была построена Венеция? Необыкновенная строительная техника Венеции.

Как построить Метрополис, если строить не на чем?

Как была построена Венеция? Просто глядя на нее, прогуливаясь по узким улочкам и выпивая Spritz в баре, вы можете не задумываться об этом. Но это не что иное, как чудо, что она вообще существует.

Венецианская лагуна вся в грязи.Здесь нет камня, на котором можно было бы строить, даже почвы. Итак, если вы хотите строить каменные дома и дворцы весом в сотни тонн, вы должны следовать гениальной и продуманной стратегии.

Венеция была построена из длинных заостренных деревянных шестов; дуб, лиственница или сосна, прямо на морское дно. Уложено два слоя горизонтальной обшивки. Поверх этого они положили слои камня, которые составили основу города. Эта техника древняя, и метод существовал еще во времена Римской империи.Венецианцы просто усовершенствовали и развили его.

Первые поселенцы не использовали эту технику, потому что их дома были намного проще. Они были сделаны из дерева, тростника и глины и были легкими. Они просто построены на существующих островах, на песке. По мере того, как Венеция увеличивала свое значение, ей требовалось больше места. Вот и пришлось строить там, где не было земли, прямо на воде.

Позже дворцы стали тяжелее, и фундамент должен был быть прочнее.Все это делало необходимыми сваи и дренаж, чтобы здания не утонули прямо в грязи. Римляне тоже сваяли, но в Венеции сваи должны были быть пригодны для экстремальных условий. Поэтому они постепенно увеличивали длину и количество деревянных шестов.

Твердый пол?

В нескольких метрах под дном находится слой твердой глины, так называемый Caranto . Это очень мелкозернистый осадок, подвергшийся процессу чрезмерной консолидации в субаэральной среде.Немного технично, но в основном это твердая грязь, и она выдерживает вес лучше, чем мягкая грязь. Итак, если вы можете добраться до Caranto , очевидно, что там сопротивление больше, чем если бы вы просто свалились в верхний слой.

Но здесь нам нужно развеять старый венецианский строительный миф.

Не то чтобы у нас твердое плоское дно из камнеподобной глины, на котором стоят поленницы. Даже многие местные жители твердо верят, что Венеция твердо стоит на Каранто.

Правда в том, что Caranto находится на разных уровнях. Он может быть как мелким, как два метра, так и глубоким, как более десяти. И это не твердо. Это скорее очень плотный резиноподобный материал, который держит ворс лучше, чем обычная глина.

Инженер-строитель 9-го и 10-го веков начинал со свай и по ходу работы ставил более или менее их по спирали, от периметра внутрь. По сопротивлению он знал, была ли глина твердой или мягкой, и если Карранто был недоступен, он ставил сваи ближе, чтобы выдержать вес.Так как под внешними стенами давление намного больше, именно там он поставил наибольшее количество столбов.

Потому что, должно быть, было очень трудно определить структуру материала на глубине 5 метров до начала проекта. Некоторые здания стоят на Карранто, но нет необходимости возводить крепкий и прочный фундамент.

Как построить фундамент, способный поддерживать город.

Чтобы подтвердить этот факт, мы просто должны учитывать, что для некоторых крупных зданий в городе, таких как мост Риальто, Базилика делла Салюте и другие, документация довольно полная.По крайней мере финансовое положение, и в записях мы можем найти заказы деревянных столбов, которые делал город. Палок было много видов, каждая со своей номинацией, и они должны были быть в районе 5-6 метров в длину… Некоторые, чуть короче. Тот факт, что они были заказаны в определенном размере до начала строительства, показывает, что проект никоим образом не зависел от глубины Caranto, или возможности ее достижения.

Длина шестов также меняется на протяжении веков.Когда Венеция начинала свою деятельность в 800 и 900 годах, некоторые столбы были короче метра или полутора метров. Это, очевидно, снижает устойчивость здания над ними.

Обрушение колокольни Святого Марка.

Когда одним трагическим июльским утром 1902 года рухнула колокольня Святого Марка, появилась возможность исследовать фундамент одного очень старого здания. Башня неоднократно ремонтировалась и перестраивалась, но фундамент был и частично сохранился в 10 веке.

Они обнаружили, что длина шестов составляет 4 метра. Горизонтальные доски и каменные слои установлены примерно на 3,5 метра. Фундамент почти не пострадал, и обрушение башни произошло не из-за оседания грунта. Древесина минерализовалась и практически превратилась в камень.

Большая часть поленницы в Венеции сегодня относится к 15 и 16 векам.

Сваебойная машина. Предоставлено Национальным музеем науки и технологий Леонардо да Винчи, Милан.

Так как же они поставили их на место?

Без гидравлических насосов и стальных кранов опускание шестов в грязь, вероятно, было проблемой. И это, вероятно, было одной из причин, почему они были такими короткими в начале. Эта работа в основном выполнялась вручную, по крайней мере, в первые века. Строить большие механические машины было сложно не только потому, что мы живем в ранние дни Средневековья… но и потому, что не было никакой почвы, на которой их можно было бы поставить. Помните, что вначале часто приходилось делать сваи там, где совершенно не на что было опереться.

Метод заключался в том, чтобы просто стоять по одному с каждой стороны верхушки шеста, а между ними бить тяжелыми предметами по вершине поленницы. Это была утомительная и опасная работа. Шли годы, они изобретали более тяжелые и автоматизированные машины, которые могли закладывать глубже и быстрее. Но это все равно был труд для тех, у кого не было ни фамилии, ни происхождения, ни образования.

И не только сборка занимала много времени. Весь процесс строительства с осушением и рытьем был опасным и тяжелым трудом.Но время и дешевая рабочая сила не были проблемой в средние века.

Тем не менее, в Венеции нет ни одного здания, стоящего вертикально. Большинство средневековых городов не имеют очень прочного фундамента, но ни один из них не является таким волнистым, как Венеция. Это имеет смысл, если учесть, что на самом деле она плывет по поверхности воды. Если вы едете на пароме из Тронкетто в Лидо и смотрите на колокольни, проезжая по шоссе Canale della Giudecca , , вы заметите, что все они наклонены.Некоторые опасно так.

Как была построена Венеция – Плавучий город  Археология – Торчелло

Это изображение с раскопок в Торчелло . Фундамент датируется 6 веком, и вы можете увидеть все поленницы, более или менее целые. Это была «фондамента», набережная, и у нее столбов чуть больше, чем у окружающих зданий. Если их оставить на открытом воздухе, они разложатся за очень короткое время.

Поверх свай укладывались два горизонтальных слоя толстых поперечных деревянных досок, а поверх них кирпичи и камни.Часть фундамента, стоящая против воды канала, сделана из истрийского камня, плотного типа непроницаемого известняка с полуострова Истрия на хорватской стороне, напротив Венеции.

Внешняя стена также имеет коническую форму, чтобы лучше выдерживать вес здания. Истрийский камень простирается от дна канала до самого высокого уровня паводка, чтобы защитить внутреннюю часть земли от прямого контакта с водой.

Итак, почему деревянные сваи не гниют?

Потому что они застряли в грязи.А внутрь ила воздуху доступа нет. Древесина не контактирует с кислородом, и микроорганизмы, осуществляющие разложение, просто не могут работать. Вместо этого минералы от влажности закаляют древесину. Кое-что, что стало очевидным при обрушении колокольни Святого Марка в 1902 году. Дерево под ней было в более или менее идеальном состоянии… через тысячу лет. И они превратились в камень.

любезно предоставлено Эвелиной Энне

На самом деле, было решено оставить исходную землю при строительстве новой башни и увеличить сваи с помощью 3100 новых столбов вокруг основания.Центральная часть фундамента под башней простояла более 1000 лет и до сих пор в идеальном состоянии.

То, как была построена Венеция, не что иное, как чудо.

Чудо города, плавающего в лагуне, является результатом сочетания гениального мастерства, естественной среды и тяжелой работы.

Но это не фиксированная техника. На протяжении всей истории Венеция часто вносила коррективы в технику строительства. Одни были улучшениями, другие нет.И исследования продолжаются. Ежедневно изобретаются новые способы строительства и обслуживания дворцов в Венеции. Сегодня у нас больше знаний и более точные инструменты. Но нам не хватает дешевой рабочей силы, и некоторые старые знания теряются. Экономические факторы становятся все более важными. Очень часто это баланс между тем, чтобы делать то, что лучше, и платить меньше всего. Например, чистка каналов. В настоящее время это делается гораздо более дешевым способом, но менее тщательным.

Венеция все еще плавает, Но кончик ее носа все еще выше ватерлинии, даже если ей угрожают проблемы с влажностью, трещинами, оседанием и все более частыми паводками.

Будет ли она все еще здесь через тысячу лет? Я надеюсь, что это так. Но хотя непосредственную проблему с паводком можно было бы решить, пока что воротами шлюза МОСЕ, остается еще одна большая будущая угроза, не имеющая никакого отношения ни к деревянным доскам, ни к истрийскому камню, ни к свае …Угроза, которая пугает и никак не связана только с будущим лагунного города. Повышение уровня моря.

домой

Как построить подводный туннель?

Водоемы всегда были проблемой для инженеров.В первые дни реки были мощными торговыми путями. Рано или поздно, однако, люди просто хотели добраться до другой их стороны.

Лодки, такие как паромы, были самыми ранними и очевидными решениями. Со временем инженеры начали строить мосты. Вскоре, однако, нашлись люди, которые захотели проложить туннель под водоемами. Кроме найма первоклассной команды кротов и бобров, как это можно было сделать?

Еще в 1818 году французский инженер Марк Брюнель изобрел устройство, которое позволяло рабочим прокладывать туннели под реками, не беспокоясь о том, что вода и грязь испортят их работу.«Туннельный щит» Брюнеля представлял собой большую прямоугольную железную стену с множеством маленьких ставней.

Рабочие открывали ставни по одному, чтобы выкопать несколько дюймов грязи. По мере того, как щит продвигался на несколько дюймов за раз, рабочие возводили за ним толстую кирпичную стену, которая становилась оболочкой туннеля.

Конечно, это была очень трудоемкая работа. рабочим потребовалось девять лет (с 1825 по 1843 год), чтобы построить туннель длиной 1200 футов под Темзой в Лондоне.Это стало первым подводным тоннелем в мире.

Технологии значительно продвинулись со времен Брюнеля. Сегодня подводные туннели часто прокладывают с помощью огромных туннелепроходческих машин (ТБМ), иногда называемых кротами. Эти машины стоят миллионы долларов, но они могут прокладывать большие туннели за очень короткое время.

Круглая пластина с дисковыми фрезами вращается, чтобы прорезать горную породу, когда машина медленно продвигается вперед. Поскольку машина прокладывает туннель, она также помогает строить стены, которые в конечном итоге будут поддерживать туннель.

Франция и Англия использовали 11 массивных ТБМ для создания — всего за три коротких года — трех труб, составляющих 32-мильный тоннель под Ла-Маншем. Эти туннели, также называемые Евротоннелем или Каналом, теперь соединяют две страны под Ла-Маншем.

Еще один новый метод создания подводных туннелей — метод «вырубить и закрыть». Чтобы использовать этот метод, строители выкапывают траншею в русле реки или океана. Затем они опускают в траншею предварительно изготовленные стальные или бетонные трубы. После того, как трубы покрыты толстым слоем породы, рабочие соединяют секции труб и откачивают оставшуюся воду.

Этот метод был использован для создания туннеля Теда Уильямса, который соединяет южную часть Бостона с аэропортом Логан. 12 гигантских стальных труб, которые были утоплены в траншее, имели длину 325 футов каждая и уже содержали полностью построенные дороги!

Инженеры всегда придумывают новые идеи. Основываясь на экспериментальных методах резания горных пород, подводные туннели завтрашнего дня могут быть построены с помощью водяных струй высокого давления, лазеров или ультразвуковых аппаратов.

Новые технологии позволяют строить туннели, которые когда-то казались невозможными.Например, некоторые инженеры хотели бы построить трансатлантический туннель, чтобы соединить Нью-Йорк с Лондоном. Туннель протяженностью 3100 миль может вместить поезд, который может двигаться со скоростью 5000 миль в час. Поездка, которая сейчас занимает 7 часов на самолете, когда-нибудь может занять меньше часа!

240. Мачу-Пикчу — Как они это построили?

Мачу-Пикчу, Чудо в Перу

Максвелл Войцик, Райли Роппель, Бен Толомео, доктор Кирстен Дэвис

Выберите для просмотра полного плаката

Введение

Мачу-Пикчу в современном Перу был построен около 1450 г. н.э. и был назван одним из семи чудес света.Говорят, что строение/город было построено для императора инков Пачакути.

Удивительное чудо было обнаружено профессором истории Хирамом Бингемом в 1911 году.

Назначение конструкции

  • Построен, чтобы предоставить убежище богатым людям Империи
  • Создан настолько большим, чтобы разместить обслуживающий персонал, отвечающий за техническое обслуживание
  • Размещал других религиозных и временных специализированных работников для нужд правителей
  • Искусственные террасы использовались для выращивания и защиты ценных культур
  • Предназначен для проживания около 750-1000 особей.

Процесс строительства

  • Изготовлен из гранита, материала высокой плотности в этом районе.
  • Некоторые из них были вырезаны из гранитной скалы горного хребта.
  • Построенный без использования колес, сотни мужчин толкали тяжелые камни вверх по крутому склону горы.
  • Строения в Мачу-Пикчу были построены с использованием техники, называемой «из тесаного камня». Камни обрезают, чтобы они подходили друг к другу без раствора.

Политические/экономические факторы

  • Район становится городом-государством.это начало правительство, которое запустило развитие Мачу-Пикчу.
  • Люди инков были изгнаны после Гражданской войны между Атауальпой и Уаскаром.
  • Сельское хозяйство
  • После первого правления короля рядом с Мачу-Пикчу было построено новое здание, в результате чего дорога к Мачу-Пикчу стала менее посещаемой.
  • Сегодня Мачу-Пикчу является крупнейшей достопримечательностью Перу, где платят более 100 миллионов человек.
  • В свое время на участке выращивали зерновые, в том числе картофель.

График строительства

  • Археологические данные показывают, что люди занимались сельским хозяйством в Урубамбе и прилегающих долинах с 760 г. до н.э.С
  • Начало строительства примерно 1450-1460 гг. н.э.
  • Строительство длится два правителя Пачакутек Инка Юпанки (1438–1471) и Тупак Инка Юпанки (1472–1493). Его завершение предполагается между 1480-1490 годами нашей эры.
  • Крах империи инков и прекращение нормального функционирования 1540 г. н.э.
  • Полностью заброшенный 1572 г. н.э.
  • Обнаружен в 1911 году

Специальная информация

  • На родном языке кечуа «Мачу-Пикчу» означает «Старый пик» или «Старая гора».
  • Многие из камней, которые использовались для строительства города, весили более 50 тонн.
  • Между двумя камнями не пролезет даже лист бумаги.

Влияние Мачу-Пикчу

Мачу-Пикчу — один из самых красивых и широко известных археологических памятников в мире. Достаточно достойно быть одним из семи чудес света. Эта структура повлияла на более поздние проекты, включая здание университета в Universidad de Ingenieria y Tecnologia в Лиме, ​​Перу.Вдохновение исходит от каскадных уровней архитектуры, которые видны в Мачу-Пикчу. Здания, в которых также есть лестницы под открытым небом, берут что-то от инков. Наконец, многоугольные формы некоторых камней, соединяющихся вместе, проложили путь для более абстрактной архитектуры и произведений искусства.

Каталожные номера

Проектирование новых строительных домов — Архитектор Уильяма С. Бриггса, PLLC

С новым домом вы можете получить именно то, что хотите. Вы не обнаружите, что ограничиваете свое видение существующей структурой; скорее вы сможете реализовать большую и смелую мечту, когда построите новый дом.Во многих случаях вы даже можете выбрать, где находится дом на участке земли, предлагая вам варианты развлечений на свежем воздухе и места для отдыха.

Не зря их называют классикой

Новые традиционные дома включают в себя множество концепций открытого дизайна. Кухни плавно перетекают в столовые и гостиные. Родители хотят иметь возможность видеть своих детей с разных точек зрения. Хотя эта открытость может показаться желательной, важно учитывать конфиденциальность при проектировании своего нового дома.Закрытые кухни сдерживают запахи и скрывают грязную посуду от гостей званого обеда. Не зацикливайтесь на том, что модно сейчас, чтобы сделать выбор дизайна, который вы не оцените в долгосрочной перспективе.

Видеть будущее

Хорошие дома не выходят из моды. Если вы работали с архитектором над проектированием дома, ориентированного на то, как люди будут жить в этом пространстве, вам не придется беспокоиться о будущей конкурентоспособности. Несмотря на то, что мы, возможно, видели множество домов в георгианском стиле и стиле эпохи Тюдоров в 1990-х годах, и еще больше французских загородных домов, появляющихся прямо сейчас, если эти дома были спроектированы с правильным масштабом и пропорциями, то они выдержат испытание временем.Проблема действительно начинается, когда строители пытаются применить фасад или стиль «шпона» к дому, не интегрируя его по всему дому.

Построен на века

Менее гламурной частью строительства нового дома являются используемые материалы. У вас может возникнуть соблазн упустить из виду качество по мере роста бюджета, но я бы посоветовал вам оставаться приверженными проверенным и настоящим материалам. Вы будете жить с одними и теми же тротуарными плитками долгие годы, поэтому важно, чтобы они были прочными и устойчивыми к поломке.Место тоже играет роль. Белый ковер может хорошо смотреться в спальне, но ему не место в оживленном коридоре.

В следующих двух статьях этой серии я расскажу о плюсах и минусах проектирования новых домов, а также о том, чем подход к этому типу проекта отличается от обычного ремонта. Надеюсь, вы присоединитесь ко мне, когда мы откроем, казалось бы, безграничный потенциал нового дома.

Как они строили Великую китайскую стену

С помощью фильма  Великая китайская стена с участием Мэтта Дэймона, вышедшего в этом месяце в большинстве стран мира, мы подумали, что это будет прекрасная возможность дать обзор того, как это важное строительство проект был построен.

Великая Китайская стена — самое длинное сооружение на земле, длина которого составляет 13 170 миль. Сделанный из комбинации кирпича, камня, дерева и других материалов, он изначально был построен в первую очередь для защиты от вторжений кочевников с севера, которые угрожали китайским государствам/империям. Учитывая масштаб проекта, за эти годы были созданы тысячи рабочих мест, но не те, которые сегодня обычно ассоциируются со строительной профессией.

Как инженеры построили его?

Великая Китайская стена — это не одна непрерывная структура как таковая, а ряд стен и укреплений, построенных на протяжении нескольких сотен лет.

Между 8 и 5 веками до нашей эры было построено множество небольших стен, чтобы каждое государство защищало свою территорию. После объединения Китая в 221 г. до н.э. династия Цинь приказала разрушить эти меньшие стены, но приказала построить новые стены, чтобы соединить некоторые из существующих стен на севере.

Династия Мин (1368 — 1644) возродила стену в 14 веке нашей эры из-за возросшего давления монгольских племен и построила невероятные 25 000 сторожевых башен. Если вы современная строительная фирма, представьте, что вы принимаете этот заказ сегодня?!

Строительство

Первый император Цинь приказал 300 000 солдат построить стену, а крестьяне также использовались для пополнения рабочей силы.Строители стены всегда старались использовать местные ресурсы, поэтому стены, которые пересекали горы, были сделаны из камня, а стены, которые пересекали равнины, были сделаны из утрамбованной земли.

Значительно более поздняя династия Мин построила более прочную стену, используя больше кирпичей и камня вместо утрамбованной земли, как некоторые из первых фаз. Они использовали известковый раствор, а у стены рабочие построили кирпичный и цементный заводы из местных материалов.

На протяжении веков для возведения стены использовалось около 100 миллионов тонн кирпича, камня и глины.Впечатляющий подвиг для сооружения, которое было построено до появления современной строительной техники. Его переносили разными способами: на руках, на плече или на спине; тачки и канаты; и животных, включая верблюдов, лошадей и даже коз.

Недавно было также обнаружено, что прочность стены частично обусловлена ​​использованием клейкого риса во всем растворе конструкции – есть ли у вас какие-либо строительные проекты сегодня, которые могли бы быть связаны с клейким рисом?!

Во времена династии Мин стена превратилась  в то, что в основном можно увидеть сегодня: она стала не просто стеной, а частью крупной инфраструктуры страны, направляющей коммуникационные и водные потоки.

Стена пересекает реки, долины и другие труднопроходимые местности, и, учитывая периоды времени, в которые она была построена, нет никаких сомнений в том, что это было чудо инженерной мысли. #инженерное правило!

Хотя мы не можем обещать, что познакомим вас с проектом, который станет новым «чудом света», у нас есть множество фантастических строительных и инфраструктурных проектов по всему миру, которые бросают вызов современным строителям и инженерам.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.